Großkomponenten-Transport Wenn 300 Tonnen Stahl auf drei Meter Tidenhub treffen

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Wie bekommt man vier 300 Tonnen schwere Dampferzeuger auf ein Seeschiff, wenn der Kraftwerkskai zu flach ist? Beim Rückbau des KKW Unterweser wichen die Unternehmen auf eine alte Fährrampe aus. Mit einer Hilfskonstruktion gegen das Gefälle gelang der Verlade-Krimi im engen Zeitfenster zwischen den Gezeiten.

Den ersten Streich hatten das Ingenieursteam bereits im Reaktorgebäude geliefert: Statt die vier Dampferzeuger des stillgelegten Kernkraftwerks Unterweser mühsam vor Ort zu zerlegen, bauten die Spezialisten von Mammoet die 20 Meter langen und 300 Tonnen schweren Zylinder kurzerhand im Ganzen aus. Das sparte Zeit und Geld. Doch im Auftrag des Nuklearlogistikers Orano NCS folgte nun Teil zwei der Mission – die Reise der vier Großkomponenten zum Seeschiff für den Abtransport nach Schweden. Und dabei zeigte sich schnell: Einen 300-Tonnen-Behälter aus dem Reaktor zu fädeln ist das eine; ihn bei drei Metern Tidenhub, begrenzten Transportzeiten und ohne nutzbaren Werkskai aufs Wasser zu bringen, etwas völlig anderes.

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Eine alte Fährrampe, SPMT und ein straffer Zeitplan

Ursprünglich wollten die Projektpartner die Dampferzeuger über den Kai am Kraftwerk auf das Seeschiff bringen. Doch es stellte sich heraus, dass die Gezeiten dort zu stark sind. Die Unternehmen hätten den Kai für viel Geld ausbaggern müssen. Und den Zeitplan hätte diese Verzögerung auch gesprengt. Also fassten sie einen anderen Plan: Im fünf Kilometer entfernten Ort Kleinensiel gibt es eine alte Fährrampe - ein Überbleibsel der längst eingestellten Fährverbindung über die Weser. Selbstfahrende modulare Transporter (SPMTs) sollten die Dampferzeuger dorthin bringen. Ein Schwimmkran würde sie dann von den fahrenden Plattformen heben und auf das in der Nähe ankernde Seeschiff verladen. 

Dabei musste die Projektcrew einen kühnen Zeitplan einzuhalten. Das ging schon damit los, dass die Bauteile nur nachts zwischen 22:00 und 6:00 Uhr auf die Straße durften, um den öffentlichen Verkehr nicht zu stören. 

300 Tonnen in zwei Stunden aufs Wasser bringen

Stressig wurde es dann an der Rampe: Da der Fluss nahe der Nordsee liegt, ändert sich der Wasserpegel mit den Gezeiten um bis zu drei Meter. „Mit steigendem Wasser wurde die nutzbare Fläche der Rampe kleiner. Es war ein Balanceakt: Der Wasserstand musste hoch genug sein, damit der Schwimmkran nah genug herankam, gleichzeitig durften die SPMTs nicht unter Wasser geraten“, berichtet Tom Schladitz, Projektmanager bei Mammoet. Das Ingenieursteam nutzte Prognosen über zukünftige Wasserstände, um zu ermitteln, wo die Transportplattformen auf der Rampe stehen sollten. Nur zwei Stunden hatte sie für das Verladen eines Dampferzeugers: von 9 bis 11 Uhr morgens. 

Damit nicht genug: Die Rampe selbst war zu steil für die SPMT: Mit einem Gefälle von 4,2 Grad hätte sich der Schwerpunkt (COG) der Dampferzeuger beim Heben gefährlich verschieben können. Deshalb errichteten die Projektpartner auf der Fährrampe eine Zusatzrampe, sodass die SPMT einigermaßen in der Horizontalen blieben. 

Geplant war, dass das Seeschiff, das die Dampferzeuger in eine spezialisierte Anlage zur Behandlung radioaktiver Abfälle in Schweden bringen sollte, erst ausläuft, wenn alle vier Dampferzeuger an Bord sind. Deshalb sollten die Großkomponenten in vier aufeinanderfolgenden Nächten verladen werden, sonst wäre das Projekt erheblich teurer geworden wegen der zusätzlichen Kosten für das Seeschiff und den Schwimmkran.

Zwei Transporteinheiten fahren abwechselnd

Beim Transport arbeiteten zwei SPMT-Konfigurationen im Wechsel. In der ersten Nacht startete die erste SPMT-Konfiguration mit einem Dampferzeuger um 22:00 Uhr am Kraftwerk. Sie brachte ihn zur Rampe, wo er am Morgen verladen wurde.  Dann fuhr die Einheit auf einen Parkplatz in der Nähe der Rampe.

Ich war sehr erleichtert, als der erste Dampferzeuger erfolgreich auf das Seeschiff verladen wurde; denn da war klar, dass unser Ablaufplan funktioniert hat.

Tom Schladitz, Projektmanager, Mammoet

Die zweite SPMT-Konfiguration wurde während der Tagschicht mit dem nächsten Dampferzeuger beladen und war in der folgenden Nachtschicht transportbereit. Nachdem dieser Dampferzeuger an der Fährrampe angekommen war, kehrte die abgestellte SPMT-Konfiguration vom Parkplatz zum Kraftwerk zurück, um den nächsten Transport vorzubereiten. Auf diese Weise transportierten die beiden SPMT-Konfigurationen alle vier Dampferzeuger. Und am Ende gelang es tatsächlich, die Großbauteile in nur vier Nächten zur Rampe zu bringen und auf das Seeschiff zu verladen.

Windenergieanlagen

Kompakt trotz hoher Leistung dank Gleitlager

Zeit war der wichtigste Faktor bei dem Projekt. Deshalb arbeiteten die Projektpartner eng zusammen und planten den Abtransport der Dampferzeuger mit großer Sorgfalt. Beteiligt waren der Anlagenbetreiber Preussenelektra und das Unternehmen Cyclife Sweden AB, das den Auftrag für die zweite Phase des Stilllegungsprojekts vergab und verantwortlich war für den Transport der Dampferzeuger. Es betreibt außerdem auch die Aufbereitungsanlage in Schweden. Cyclife Sweden arbeitete dabei mit Orano NCS und Orano NPS, die den Überseetransport organisierten und hierfür Mammoet als weiteren Subunternehmer beauftragten. (dm)