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Simulation Hybridflugzeug ebnet Weg für elektrische Luftfahrt

| Redakteur: Juliana Pfeiffer

Es ist nicht nur umweltfreundlich, sondern bei Start und Landungen kaum zu hören – das Hybridflugzeug der Schweizer Firma Smartflyer fliegt mit einem hybrid-elektrischen Antrieb. Konstruiert wird mit Solidworks. 2023 ist der Jungfernflug geplant.

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Nachdem der Antriebsstrang alle Tests auf dem Prüfstand in der Werkhalle in Grenchen gemeistert hat, stand die Konstruktion der optimalen Flugzeugzelle an. Konstruiert wurde mit Solidworks.
Nachdem der Antriebsstrang alle Tests auf dem Prüfstand in der Werkhalle in Grenchen gemeistert hat, stand die Konstruktion der optimalen Flugzeugzelle an. Konstruiert wurde mit Solidworks.
(Bild: Smartflyer)

In Grenchen im Kanton Solothurn hat die Smartflyer AG den ersten Meilenstein auf dem Weg zu ihrem Hybridflugzeug bewältigt: Der Antriebsstrang des viersitzigen Reiseflugzeugs hat sich auf dem Prüfstand bewährt.

„Die Komponenten des hybriden Antriebssystems zusammenzufügen ist äußerst komplex“, erklärt Smartflyer-Gründer Rolf Stuber. Immerhin gilt es dabei verschiedene Motoren und einen Energiespeicher bestmöglich zu kombinieren. Der Antriebsstrang des Hybridfliegers, an dem Stuber zusammen mit seinem Expertenteam getüftelt hat, setzt sich zusammen aus:

  • einem Rotax 914 Verbrennungsmotor
  • einem Yasa Generator nebst Inverter
  • einer stattlichen Batterieeinheit mit über 3.000 Zellen und
  • einem Rolls Royce RRPD260D, der den Dreiblatt-Propeller hinten am Seitenleitwerk antreibt

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Hybrid-elektrischer Antrieb ist leise, emmissionsarm und effizient

Start und Landung des Hybridflugzeugs erfolgen rein elektrisch. Der Verbrennungsmotor wurde für den Reiseflug optimiert. „Mit dem hybrid-elektrischen Antrieb läuten wir eine neue Ära der Luftfahrt ein“, betont Rolf Stuber und ergänzt: „Wir halbieren den CO2-Ausstoß, und der Elektroantrieb ist im Flughafenbereich kaum zu hören.“

Eckdaten des Hybridfliegers

(Bildquelle: Smartflyer)

  • Vier-Sitziges Reiseflugzeug
  • Reichweite von rund 800 km
  • Flugdauer von 4 Stunden
  • Reisegeschwindigkeit 222 km/h (120 Knoten)
  • Max. Startgewicht 1400 kg
  • Leergewicht 1000 kg

Nächste Herausforderung: Optimierte Flugzeugzelle für den Hybridflieger

Nachdem der Antriebsstrang alle Tests auf dem Prüfstand in der Werkhalle in Grenchen gemeistert hat, steht nun die Konstruktion der optimalen Flugzeugzelle an.

„Wir bauen keine Komponenten in bestehende Flugzeuge ein“, erklärt Konstruktionsdesigner Gildas Höllmüller: „Unser Ziel ist ein komplett neu entwickeltes Hybridflugzeug.“

In der Nase des Fliegers ist der Verbrennungsmotor untergebracht, die Batterieeinheit in den Flügeln. Der Propeller hat einen Durchmesser von 2,10 m. Sein für ein Flugzeug eher ungewöhnliche Platz am hinteren Seitenleitwerk macht´s möglich. „Das aerodynamische Layout bringt uns bis zu 20 Prozent Effizienzsteigerung“, unterstreicht Höllmüller.

Mit Solidworks von Dassault Systèmes habe das Unternehmen ein Software-Programm gefunden, das alle ihre Bedürfnisse abdecke. Gut strukturiert, alles übersichtlich an einem Ort, vom Design über die Visualisierung, Animationen, technische Unterlagen und vieles mehr, lobt Gildas Höllmüller.

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