Optimiertes Flatteranalyseverfahren für den Airbus

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LMS Test.Lab mit Vorteilen

Selbst bei Projekten dieser Größenordnung gibt es immer ein Rauschen in den Daten, das berücksichtigt werden muss. LMS Test.Lab zeichnet ein sehr klares Bild mit Techniken, die selbst aus sehr verrauschten Daten klare Analyseergebnisse hervorbringen. Dieses Feature bietet Kunden wie Airbus einen wahren Wettbewerbsvorteil bei der Offline-Testverarbeitung.

„Wir haben festgestellt, dass das exponentielle Fenster für Kreuzkorrelationsberechnungen ein gutes Werkzeug gegen Rauschen in unseren Daten während des Fluges war. Und die Validierungs-Tools, wie Korrelationsgrade, MAC Matrix, Schwingungsformkomplexität (MPD und MPC Kriterien) sind mit Blick auf die Echtzeit-Identifizierungen während der Flatter-Tests sehr gut geeignet,“ betont Miquel Angel Oliver Escandell, Mitglied des Airbus Flatter-Teams.

Im Rahmen des Vergleichstests verwendete das Flatter-Team von Airbus LMS PolyMAX während der Sinussweepanregung des Flugzeugs. Die Ergebnisse bei der Verwendung eines Exponentialfensters von 5% sind gut und liefern neben einer hohen Korrelation in der Synthese (98% bei der Verwendung von lediglich zwei Referenzen) auch klare Stabilisierungsdiagramme. Nicht zuletzt deswegen waren die Experten von Airbus auch sehr beeindruckt von den Ergebnissen der Flatteranalyse sowie der Art und Weise, wie die LMS Test.Lab Software die Schwierigkeiten bei der Verarbeitung der riesigen Menge an Flugdaten des Airbus A380 während der Offline-Analyse handhabt.

Ziel war der Vergleich der klassischen experimentellen Modalanalyse (EMA) mit der LMS Test.Lab Betriebs-Modalanalyse

Das hinter dem Projekt stehende technische Ziel war der Vergleich der klassischen experimentellen Modalanalyse (EMA) mit der LMS Test.Lab Betriebs-Modalanalyse [Operational Modal Analysis (OMA)]. Bei der klassischen EMA werden aus der Steuerflächenerregung und den Antwortsignalen des Flugzeugs die Frequenzgangfunktionen (FRFs) berechnet. Während des eigentlichen Fluges gibt es weitere Anregungen, wie zum Beispiel Turbulenzen. Manchmal führt dies zu verrauschten FRF. So empfängt beispielsweise ein Sensor am Flugzeugheck einen begrenzten Beitrag von der Flügelerregung. Daher kam die Idee auf, das Erregungssignal zu vernachlässigen und stattdessen für die Beschleunigungssignale am Flugzeug OMA anzuwenden. (Jean Roubertier mit einem positiven Fazit)

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