Hochfeste Stähle im Fahrwerk

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Hochfeste Stähle verlangen besondere Fügetechniken

Wer hochfeste Stähle im Fahrwerk einsetzen will, muss auch die Fügetechnik überdenken. Bevorzugtes Verfahren im Fahrwerk ist bislang das MAG-(Metall-Aktiv-Gas) Schweißen. Allerdings heizt das Material dabei so stark auf, dass sich das metallische Gefüge in der Umgebung der Schweißnaht verändert und die Streckgrenze auf 350 MPa absinkt. Dass der Schweißstrahl die dünneren Wände der hochfesten Komponenten durchbrennen würde, ist ein weiterer Nachteil. ThyssenKrupp Umformtechnik hat sich mit Alternativen beschäftigt und wendet beispielsweise bei einem Vorderachsträger aus hochfestem Dualphasenstahl das Bördelverfahren an. Als besonders zukunftsträchtige Technologie gilt das Laserhybridschweißen, bei dem hochfeste Fahrwerkkomponenten per Laserstrahl und Schweiß-Zusatzwerkstoff verbunden werden. Hier ist die Wärmeeinflusszone so klein, dass kaum Festigkeitsverluste in der Umgebung der Schweißnaht entstehen. Hinzu kommt: Die Schweißgeschwindigkeit ist etwa dreimal so hoch wie beim MAG-Schweißen und die Verbindung hat eine mindestens doppelt so hohe Lebensdauer.

Dünnere Wandstärken der Stahlbauteile erfordern höheren Korrosionsschutz

Verringerte Wandstärken im Fahrwerk stellen natürlich auch höhere Anforderungen an den Korrosionsschutz. Als Beschichtungsoption für die unter anderem durch Steinschlag belasteten Teile kommt zum Beispiel die Stückverzinkung in Frage. Im Vergleich zur herkömmlichen Dickschicht-KTL (Kathodische Tauchlackierung) bietet sie gleichen Korrosionsschutz bei verbesserter Betriebsfestigkeit, aber auch höheren Kosten. Deutlich geringer ist der Preisunterschied zu Dickschicht-KTL bei der von ThyssenKrupp Steel neu entwickelten Zink-Magnesium-Oberfläche ZMg EcoProtect und einer Zink-Lamelle genannten Beschichtung. Beide Oberflächen bieten gegenüber Dickschicht-KTL verbesserten Korrosionsschutz bei gleicher Betriebsfestigkeit.

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