Wasserstoffexperten Bahn frei für den Wasserstoff-Schienenverkehr

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Der Schienenverkehr in Deutschland könnte durch grünen Wasserstoff ein weiteres Stück in Richtung Klimaneutralität rollen, sagen Experten aus Industrie und Forschung.

Im Kampf gegen den Klimawandel will die Politik den Schienenverkehr in Deutschland weiter ausbauen. Die Verbände VDI und VDA machen deshalb in einem gemeinsamen Impulspapier klar, wie vor allem mit Wasserstoffzügen auf den Einsatz fossiler Energieträger im Bahnverkehr verzichtet werden könnte. Ergänzend empfehle sich, Züge mit batteriebasierten Antriebssystemen einzusetzen. Die Züge sollten möglichst mit grünem Strom fahren. Bis 2030 will die Regierung 75 Prozent des Schienennetzes elektrifizieren. Die Ziele unterstützen, könnte auch ein neues thermisches Managementkonzept, das am Fraunhofer IFAM entwickelt wurde, weil es die Reichweite von Zügen mit Wasserstoffantrieb vergrößere. Später mehr dazu. Jetzt zunächst zu den Statements der Verbände VDI und VDE:

Rund 1,5 Millionen Euro pro Schienenkilometer ist zu teuer

Nach den Zahlen der Allianz „pro Schiene“ für das Jahr 2021 werden bereits 90 Prozent der Verkehrsleistung im Schienenverkehr elektrisch erbracht. Der Anteil des Dieselbetriebs liege deshalb bei nur 10 Prozent. Den Bahnverkehr auf einem vollständig elektrifizierten Netz zu betreiben wäre aber nur mit hohem Aufwand und Kosten möglich. Es würde bei den aktuellen Planungs- und Ausbaukapazitäten auch zu lange dauern, so die Verbände. Die Kosten für die Errichtung der Oberleitungsanlagen sowie notwendige Begleitmaßnahmen liegen laut DB Netz durchschnittlich bei über 1,5 Millionen Euro pro Kilometer!

Was tut man bei Elektrifizierungslücken?

Rüdiger Wendt, Mitglied im VDI-Fachbeirat Bahntechnik, kommentiert: „Antriebe mit Oberleitung sind im Bahnverkehr das Mittel der Wahl, weil sie am effizientesten sind. Doch überall, wo es Lücken bei der Elektrifizierung gibt, bietet sich der Einsatz von Wasserstoff- und Batteriezügen an.“

Bei Batteriefahrzeugen wird der Fahrdraht direkt für die Versorgung des Antriebs verwendet. Gleichzeitig wird die Batterie während der Fahrt und im Stillstand darüber auch geladen, erklärt der Experte. Falls keine Oberleitung verfügbar sei könnten auch Ladestationen weiterhelfen.

Die aktuellen Modelle fahre bis zu 120 Kilometer weit – je nachdem wie die topologischen und betrieblichen Randbedingungen sind. Wendt ergänzt: „Batteriefahrzeuge haben also den Nachteil, dass ihre Reichweite begrenzt ist. Die erforderliche Ladezeit muss außerdem betrieblich sinnvoll und zuverlässig realisiert werden.“ Bestenfalls erfolge die Ladung in Fahrt. Bei längeren Abschnitten ohne Fahrleitung seien deshalb wasserstoffbetriebene Brennstoffzellen-Fahrzeuge vernünftiger.

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