Schaeffler lehrt Handschalter das Segeln

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Der Prototyp lässt sich denn auch ganz so fahren, wie vom Handschalter gewohnt. Das Kuppeln per Pedal selbst fällt deutlich merkbar schneller und auch noch etwas ruppiger aus – aber das dürfte schlicht Gewöhnungssache sein. Interessant auch, dass sich mit dem System verschiedene Kennlinien für die Kupplung tunen lassen, ähnlich wie mit dem Sport-Modus bei Automatikgetrieben. Die Wirkung kann dabei durchaus brutal sein: Im Prototypen gibt es eine extreme Kennlinie, die den Kupplungsschluss sofort wirksam werden lässt – ein Schlag ins Kreuz und der Opel Corsa knallt sofort los.

Schnelle Gewöhnung ans fehlende Pedal

Je höher die Entwicklungsstufe, desto länger die Namen: „Elektronisches Kupplungsmanagement“ (EKM) hat Schaeffler sein drittes E-Clutch-System getauft. Es verzichtet ganz auf das Kupplungspedal. Über einen Sensor am Schalthebel „merkt“ EKM, wenn der Fahrer – weiterhin manuell – zum Schalten ansetzt und kuppelt automatisch aus. Ist der Gang eingelegt, wird ebenso automatisch wieder eingekuppelt. EKM eröffnet auch die Möglichkeit, einen Elektromotor in den Antriebsstrang einzufügen. Der könnte dann mit ausreichend großer Batterie und einem 48-Volt-Bordnetz die Arbeit zum Beispiel beim Einparken übernehmen und immer sonst, wenn der Benziner unwirtschaftlich arbeitet.

Der elektrische Volocopter fliegt zum ersten Mal bemannt: Das Fliegen für Jedermann rückt in greifbare Nähe. (Bild: E-Volo)

Wer das Fahren mit manuellem Schaltgetriebe gewohnt ist, für den ist EKM erst einmal etwas gewöhnungsbedürftig. Bei jeder Betätigung des Gangwahlhebels auf der Mittelkonsole sucht der linke Fuß erst einmal reflexhaft das Kupplungspedal. Aber auch das ist schnell gelernt. Das Schalten selber ist deutlich präziser und kupplungsschonender als bei einem rein mechanischen System. Das Anfahren funktioniert problemlos und ähnlich wie bei einem Automatikgetriebe: Erster Gang rein, anrollen lassen oder gleich Gas geben – und los geht’s.

E-Clutch auch bei Bosch, Valeo und ZF in Entwicklung

Wie viel E-Clutch letztlich kosten wird, wenn es denn womöglich ab Ende 2017 in Serie geht, lässt sich derzeit noch kaum sagen und dürfte auch von Autohersteller zu Autohersteller verschieden sein. In jedem Fall, so Matthias Zink, werde „der Kostenvorteil der Schaltgetriebe gegenüber den Automatikgetrieben erhalten bleiben“. In den meisten Fällen dürften die Mehrkosten ohnehin in die zusätzlichen Optionen wie Hybridantrieb einfließen.

Da auch andere Zulieferer an dieser vielversprechenden Technik arbeiten – Bosch, Valeo und ZF etwa haben in den letzten Jahren ebenfalls Clutch-by-wire-Lösungen präsentiert – dürfte sie künftig wohl in vielen Autos zu finden sein.

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