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Automatisiertes Fahren

Studie von Dekra und TU Dresden stellt Theorie der Hersteller in Frage

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Als Probanden wurden zunächst 90 Personen ausgewählt, von denen letztlich 36 an den Versuchsfahrten teilnahmen. Es handelte sich um Studierende der TU Dresden, der FH Senftenberg sowie über öffentliche Netzwerke erreichte Teilnehmer im Alter zwischen 19 und 48 Jahren. Wichtig: Der tatsächliche Hintergrund der Studie war den Teilnehmern nicht bekannt.

Die 36 Probanden wurden in zwei Gruppen eingeteilt. Probanden der Gruppe 1 hatten als passive Überwacher die automatisierte Fahrt zu verfolgen und gegebenenfalls einzugreifen, sofern sie es für nötig erachteten. Hingegen waren die Probanden der Gruppe 2 mit einer Nebentätigkeit an einem fest im Fahrzeug installierten Tablet-PC beschäftigt. Wenn der Fahrer oder die Fahrerin vor dem Erreichen des potenziellen Kollisionspunkts die korrekte Handlung ausführte, wurde die Übernahme der Kontrolle als erfolgreich gewertet.

Konkret wurden während der Testfahrten ein falscher Alarm und drei stille Alarme ausgelöst. „Die drei stillen Alarme betrafen das Überfahren einer Haltelinie mit Stoppschild, das langsame Abdriften auf die Gegenfahrbahn und das plötzliche Ausweichen vor einem irrtümlich erkannten Hindernis“, berichtet Wagner. Diese Ausnahmeszenarien traten auf, nachdem bereits mehrere Runden ohne besondere Vorkommnisse absolviert waren.

Überraschende Ergebnisse

Während sich die Übernahme nach dem falschen Alarm als wenig problematisch erwies, sah das bei den drei stillen Alarmen anders aus. In diesen Fällen registrierte Wagner deutliche Schwierigkeiten bei der Übernahme – und zwar ebenfalls in beiden Gruppen. „Allerdings war die nicht erfolgreiche Übernahme in der Gruppe mit Nebentätigkeit über alle Szenarien hinweg etwa doppelt so häufig“, erläutert der Begutachtungsstellenleiter ein Kernergebnis.

Mit der Nebentätigkeit sinke in den meisten Fällen die Wahrscheinlichkeit für eine erfolgreiche Übernahme beim stillen Alarm, bilanziert die Dekra-Studie. Auffällig war für die Verantwortlichen der Studie, dass auch Personen ohne Nebentätigkeit teilweise erhebliche Schwierigkeiten hatten zu übernehmen. Je nach Szenario waren in der Experimentalgruppe mit der Tablet-Aufgabe zwischen 58 und 89 Prozent der Probanden bei der Übernahme im Fall des stillen Alarms nicht erfolgreich. In der Kontrollgruppe lagen die Werte zwischen 24 und 61 Prozent. Thomas Wagner ergänzt: „Dass in dieser Gruppe, die keine Nebenaufgabe hatte, beim Überfahren der Haltelinie über 60 Prozent und beim Abkommen von der Fahrspur mehr als 30 Prozent nicht erfolgreich übernommen haben, hat uns überrascht.“

Laut der Experten der Dekra und der TU Dresden existiert beim Aspekt der stillen Alarme eine Forschungslücke. Denn weniger als 10 Prozent der bislang publizierten Forschungsarbeiten befassen sich mit einem fehlerbedingten Systemausfall, neudeutsch Disengagement-Situation. „Der wahrscheinlich sicherheitskritischste Aspekt der hochautomatisierten Fahraufgabe ist in der bisherigen Forschungslage stark unterrepräsentiert. Wir müssen die Frage diskutieren, ob eine Nebentätigkeit in Kombination mit einem Mindestmaß an Überwachung des Fahrsystems und der Verkehrslage, so wie sie das Gesetz in seiner aktuellen Form vorsieht, überhaupt menschenmöglich und sicher ausführbar ist“, mahnt Wagner.

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