Murtfeldt Kunststoffe GmbH & Co. KG

Wasser war in Erkner, einer seenreichen Kleinstadt im südöstlichen Speckgürtel von Berlin, schon immer von Bedeutung. 1822 ernähren sich zwei Drittel der Familien von der Schifferei. 1842 wird die Berlin-Frankfurter Eisenbahn mit dem Haltepunkt Erkner eröffnet, der Tagestourismus entwickelt sich zu einer weiteren Einnahmequelle.

Wasser und Bahn spielen im April 2009 erneut eine wesentliche Rolle in Erkner. Eine zweigleisige Eisenbahnbrücke auf der Strecke Berlin Ost - Frankfurt Oder, die über den Flakenkanal in Erkner führt, soll ausgetauscht werden. Die alte Fachwerkbrücke mit einer Länge von knapp 60 Meter ist verrostet, eine Restaurierung unrentabel

58 Meter lange Brücke wiegt 600 Tonnen

58 Meter misst die neue Stabbogenbrücke, die an diesem sonnigen Apriltag auf der grünen Wiese direkt am Kanal liegt und auf ihre Einschiffung wartet. Und hier liegt die tatsächliche Herausforderung des 600 Tonnen schweren Stahltrums. Während nur wenige Meter entfernt der - inzwischen nur noch eingleisig verlaufende - Zugverkehr über die alte Fachwerkbrücke abgewickelt wird, hat der Hersteller Stahlbau Plauen aus dem Vogtland gemeinsam mit der Firma Eisenhuth Montageingenieure Dortmund den Auftrag erhalten, parallel dazu und mit nur wenig Abstand die neue Brücke über den Kanal zu montieren.

1997 hat sich das Team von erfahrenen Montage-Ingenieuren unter der Leitung von Eckhard Eisenhuth auf das Umsetzen schwerster Lasten fokussiert. Doch trotz langjähriger Erfahrung: Der geplante fortschreitende Verschubvorgang ist ein gewaltiges Unterfangen. So setzt Eisenhuth zum Vorziehen und Einschwimmen einen Ponton ein, der im Kanal liegend temporär 400 Tonnen Gewicht tragen muss.

Geringer Reibwert des Kunststoffes erleichtert Schubvorgang

Dem speziell ausgestatteten Ponton obliegt nun die Aufgabe, das Gewicht der bereits zu einem Teil über den Kanal herausragenden Brücke aufzunehmen. Eine passive Aufgabe, der Ponton dient nur als weiterer Auflagepunkt für die Brücke. Tatsächlich geschoben wird die Brücke vom Uferrand her mit einem Hydraulikzylinder über den Ponton hinweg. Zusätzlich hat Eisenhuth das Stahlkonstrukt auf dem Ponton mit zwei Hydraulikzylindern ausgestattet, die ihre Kraft mittels Zugstangen übertragen, die an der Brücke befestigt werden. Mit Hilfe dieser Halbkolbenpressen kann unter vollem Leistungseinsatz der Ponton gegen die Schubrichtung zurückgeschoben werden.

An dieser Stelle fällt nun dem Original Werkstoff „S" plus+ LF von Murtfeldt seine weniger tragende, denn mehr gleitunterstützende Rolle zu: Dieser extrem gleitfreudige Werkstoff soll dank seines geringen Reibwertes den Verschub deutlich erleichtern. Dazu etwas Schmierseife, die hilft, die Bewegung zu initiieren.

Reger Zugverkehr erschwert Installation der neuen Brücke

Genau dieser Vorgang lässt sich am frühen Morgen dieses sonnigen Apriltages beobachten: Während oben an und auf der Brücke die letzten Handgriffe getätigt werden für den Verschub, schiebt ein Schubschiff den Ponton an die Brücke heran. Dann wird der Ponton mit 800 Tonnen Wasser geflutet, bis es tief genug liegt, dass er unter die halb über den Kanal schwebende Brücke manövriert werden kann. Unter der Brücke angekommen, wird das Wasser wieder abgelassen - im Fachjargon lenzen genannt. Der Ponton verliert an Gewicht und steigt langsam wieder auf. Bis zu dem Punkt, an dem das Stahlkonstrukt auf dem Ponton kontrolliert Kontakt zur Brücke aufnimmt.

Damit der Ponton während dieses Aufsattelvorgang nicht an die alte Eisenbahnbrücke anschlägt, über die derweil immer noch reger Zugverkehr läuft, wird er mit vier Fangleinen an beiden Uferseiten befestigt, an denen er auch während des weiteren Verschubs geführt wird.