Anbieter zum Thema

konstruktionspraxis – Alles, was der Konstrukteur braucht

PFLITSCH GmbH & Co. KG

Novotechnik Messwertaufnehmer OHG

CADFEM Germany GmbH

Siemens AG

mehr weniger

Rauscher F.X. Lagertechnik GmbH

weniger

Damit zielen sie wie in der Industrie auf einen integrierten Antriebsstrang ab?

Viele sprechen im Zusammenhang mit der Elektromobilität von einer Revolution. Ich bin der Meinung, dass es sich um eine Evolution handelt. Zwar sind die Komponenten größer und schwerer als in der Vergangenheit, aber das Prinzip der Hochintegration haben wir schon nach dem Elchtest kennengelernt. Damals war das ESP auch ein Sondersystem, das einen Unterdruckverstärker, eine Hydraulikpumpe, einen Magnetventilblock, ein Steuergerät, verschiedene Sensoren und Bremsleitungen benötigt hat. Diese Komponenten sind heute in einer Bremseinheit integriert. Damit ist die Massenverbreitung des ESP erst möglich geworden; sowohl die Kosten für die Komponente als auch den Einbau hat man so in den Griff bekommen. Auf eine ähnliche Entwicklung setze ich auch bei den elektrischen Antrieben.

Welche Gemeinsamkeiten sehen Sie beim Thema Energieeffizienz mit der Industrie?

Aus meiner Sicht sind die Herausforderungen genau die gleichen. Das schönste Beispiel ist die Start-Stopp-Automatik. Ohne sie verbraucht das Fahrzeug nutzlos Energie, zum Beispiel an einer roten Ampel. In der Industrie ist das genauso. An Flughäfen kann man zum Beispiel unzählige Förderbänder beobachten, die leer laufen. Das gibt es überall in der Industrie: in Produktionsanlagen, in der Prozessindustrie, bei Förderbändern.

Was ist notwendig, um dieses Potential zu heben?

Lastabhängiges Regeln. Wir müssen sowohl im Automobil als auch in der Industrie gleichermaßen Regelsysteme einsetzen, um jeden Motor im optimalen Betriebspunkt zu betreiben.

Wie geht Siemens an die Entwicklung heran?

Wir haben alles, was wir dazu benötigen, im Haus. Die Softwarepakete samt Entwicklungssoftware und CAD-Systemen, die wir auch in der Industrie verwenden sowie unseren Kunden verkaufen. Basis-Entwicklungen und Konstruktionsleistungen teilen wir uns mit den Kollegen in der Industrie. Alle nutzen die gleiche Software NX und Teamcenter. Darüber hinaus sind wir in gemeinsamen Entwicklungs- und Kompetenzzentren organisiert, so dass man sich grundsätzlich gemeinsame Entwicklungen zum Beispiel für permanenterregte Synchronmaschinen oder Asynchronmaschinen im Siemens-Konzern nicht mehrfach überlegen muss.

Gilt das auch für die Umrichterkonstruktionen?

Grundsätzlich ja, aber in Details gibt es doch große Unterschiede, denn in der Industrie sind das ja oft schrankgroße, luftgekühlte Konstruktionen. Im Auto kommt es dagegen natürlich vor allem darauf an, möglichst klein und kompakt zu bauen und eine abgestimmte IT-Schnittstelle zum Restfahrzeug zu haben; außerdem ist die Wasserkühlung für alle Komponenten im Fahrzeug ein großes Thema. Da haben wir insbesondere noch Gemeinsamkeiten mit den Kollegen von den Schienenfahrzeugen und den E-Flugzeugen.

Gibt es schon erste Anwendungen?

Ja, wir sind stolz darauf bei Siemens die automobile Serienproduktion für den neuen Volvo XC90 aufzunehmen und liefern das erste elektrische Antriebssystem. Das Fahrzeug wird als Plug-in-Hybrid T8 Twin Engine verkauft, weil es die Leistungsdaten eines typischen 8-Zylinders aufweist. Volvo hat aber nur einen reinen Vierzylinder-Motor entwickelt, der die Vorderachse antreibt. Die elektrische Maschine, die von uns kommt, treibt die Hinterachse an, was in der Kombination für Allradantrieb sorgt.

Vielen Dank für das Gespräch!

Elektromobilität

Projekt REM 2030: Mobilität der Zukunft

* Ute Drescher ist Chefredakteurin der konstruktonspraxis, Vogel Business Media, Würzburg.

(ID:43324438)